„Babička českých dálnic“ neboli D1 z Prahy do Bratislavy slaví 40 let svého vzniku. Hovořili jsme s člověkem, který stál u zrodu vysočinských úseků.
Domek Josefa Báni v Měříně je symbolicky jen pár set metrů od dálnice, protože s ní je také velká část života tohoto muže spjatá. V roce 1972 přešel jako stavební dozor k Ředitelství silnic a dálnic, ale jak sám říká, základy se naučil u silničářů. „Učili mě chlapi, kteří když se dělal asfalt, tak uměli lopatou vytvořit na silnici rovinu,“ vzpomíná. Jaké byly jeho pocity, když se D1 stavěla?
„Když jsme přebírali pláně, zastavil jsem se na jedné a říkám si: Hergot, je to sice široké, ale ten motorismus poroste a za chvilku to nebude stačit,“ říká pan Báňa, který by dnes uvítal tři jízdní pruhy v každém směru D1 .
„Zažil jsem totiž situaci, kdy se kamion „položil“ napříč a zabral všechny jízdní pruhy v jednom směru. Pak jsem urgoval policisty, ať ho rychle nechají zvednout a odstranit, než se setmí. Kdyby byla dálnice širší, dal by se provoz pouštět po krajnici,“ domnívá se.
Beton, nebo asfalt?
Dálnice je dnes nejvíc kritizovaná za svůj povrch: beton (který musí být v tunelech, naopak nesmí být na mostech) skáče po spárech, v asfaltu jsou zase brzy vyjeté koleje. Podle J. Báni je beton lepší a vydrží 30 let, i když desky (6 x 4 metry) mohou při určitém počasí „vystřelit“.
„Někdo si myslí, že dálnice s divočejšími trhlinami skáče mezi Pávovem a Humpolcem kvůli špatnému podloží. Podle mě to ale bylo nevhodnou dobou řezáním betonového krytu vozovky. To se finišerem dělal souvislý povrch a ve správnou dobu se vyzrálý beton měl řezat na bloky,“ vypráví. „My jsme říkali, že vozovkový beton umíme a akutní opravy si provedeme sami, ale nedovolili nám to,“ dodává.
Spáry po řezání se pak zalévaly asfaltem. „Jenže jak se na Vysočině hodně solí, tak se do spár dostala sůl a někde vydrolila beton na písek,“ říká. Naopak násyp, tedy zhutnělou zeminu pod povrchem vozovky, na Vysočině považuje p. Báňa za kvalitní – na rozdíl např. od Ostravska, kde se také zřejmě používala do násypu hlušina.
Rizikové billboardy
Josef Báňa byl mj. u toho, kdy se plánovaly sjezdy, odpočívadla nebo druh dřevin kolem dálnice. Za největší „průšvih“ považuje, že se při budování nevyužilo telekomunikační výkopu ve středovém pásu. „Mohli bychom si tam položit optické kabely a využívat je pro kvalitní přenosy vysílaček, pak i kamery nebo světelnou signalizaci, jako Němci,“ lituje Báňa. Takto si museli instalovat radiostanici a napojovat se na vysílačky tiráků, aby řidiče varovali před nehodou.
„Já jsem vždycky razil slušnou spolupráci. Volám: „Chlapci, je tam nehoda, prosím, nechte cestu pro silničáře“ a hned se ozvalo: „Co je to za vola, že nám mluví do řízení?“, tak povídám: „Vůl být můžu, ale za chvilku uvidíte, že nekecám,“ hodnotí s úsměvem tehdejší „varovný systém“ a zároveň dodává, že statisticky je na dálnici menší počet nehod na počet jedoucích vozů než na silnicích.
„Zabývali jsme se i psychologickými studiemi chování řidiče, jedoucího v jízdním pruhu. Ale co vám mám říkat, když jedete v pomalejším pruhu, a začnou vás dvě auta předjíždět najednou zleva a zprava?! Nebo jsem jel kontrolovat krajnici, blikám v odstavném kruhu, a najednou se na mě řítí kamion!“ diví se agresivitě řidičů a vzpomíná, že kvůli ní zemřel i jeho kolega-silničář při otáčení vozu přes středový pás.
Bezpečnostním rizikem podle pana Báni jsou i billboardy. Kvůli jejich zrušení se jednou i soudil, bohužel neúspěšně. „Všem je jasné, že ohrožují bezpečí, ale holt jsou v nich peníze,“ krčí rameny.
S úsměvem naopak vzpomíná na chvíli, kdy se oproti plánům měl zrušit sjezd u Měřína. „Když se to v Měříně dozvěděli, přišel předseda MNV a povídá mi, jestli bych to nezkusil zvrátit. Tak jsme vymysleli argument, že letci při přistávání na dálnici (mezi Měřínem a Meziříčím bylo na D1 původně vyčleněno záložní letiště, kam mohla po odstranění dělící bariéry přistávat letadla – pozn. red.) budou muset najíždět z velké dálky,“ vzpomíná pan Báňa.
Navštívil proto vojáky, kteří byli zprvu překvapení, že zná téměř vojenské tajemství, ale pak mu dali za pravdu. Dnešní sjezd u Měřína se tím pádem nakonec postavil, ačkoli vojáci nakonec záložní letiště využili minimálně. „Ale dodnes mám doma video, když tam přistávaly stíhačky “ podotýká J. Báňa.
Jak vznikala dálnice D1
Roku 1935 se objevil první návrh na „dálkovou silnici“ neboli „autostrádu“ z Prahy na Slovensko – slovo dálnice vzniklo až po válce. Ta přípravu na chvíli „zmrazila“, ale už v roce 1945 vláda rozhodla o stavbě úseku Praha-Humpolec. K dalšímu přerušení došlo r. 1950, o zahájení výstavy D1 rozhodl až XI. sjezd KSČ v roce 1958.
V definici dálnice mj. bylo, že se se všemi ostatními komunikacemi musí křížit mimoúrovňově (což v řadě zemí včetně USA není zvykem) a je stavěná na 130 km/h.
V původních materiálech se také píše, že „v úsecích, kde délka stoupání způsobila pokles rychlosti typového vozidla pod 50 km/h, se k jízdnímu pásu připojoval přídavný pruh pro pomalá vozidla o šířce 3,5 m.“ Dálnice D1 se stavěla zároveň od Prahy a od Brna, jako poslední se otevřel v roce 1980 úsek Humpolec – Pávov.
