Úvodem článku bych rád uvedl, že jako absolventa Dopravní fakulty Jana Pernera University Pardubice mě snad nebude nikdo podezírat ze zaujatosti vůči moderním dopravním prostředkům. Jedna věc je obdiv k vlastní pokročilé technice, druhou je její nasazení za nevhodných ekonomických podmínek.

O vysokorychlostní železnici - trati  (VRT) se hovoří již delší dobu. Protože jsem se o tuto věc zajímal již před delším časem, například jsem byl na konferenci v Náměšti nad Oslavu i na několika dalších akcích k projednávání stanovení trati, rád bych se s vámi podělil o některé poznatky.

Začnu trochu od konce. Určitě je chvályhodná snaha kraje i města, aby byla v blízkosti Jihlavy zastávka. Tedy pokud VRT bude. Což asi místní politici neovlivní, protože to bude rozhodnutí prolobované spíš na evropské, vládní a ministerské úrovni.

Ve sdělovacích prostředcích se čas od času objevuje až nekritické vychvalování tohoto projektu, jen občas dostane prostor realističtější náhled na věc. Přitom tak jako skoro vše, i VRT má dvě stránky. Začnu pozitivy.

Moderní technika, která nás opticky posune vpřed a vzbudí zdání rozvoje naší republiky. Krásně vypadá zkrácení časů dojezdů mezi Berlínem a Prahou, Brnem, Vídní, případně Ostravou.

Určitě zajímavé bude i získání pracovních míst spojených s infrastrukturou, i když čísla nebudou určitě tak vysoká, jak se nyní někdy uvádí.

To jsou asi tak výhody. Za vše se musí ale samozřejmě platit. V tomto případě je výčet nevýhod bohužel zřetelně větší než výhod.

Nevýhody můžeme rozdělit do tří skupin.

Vysokorychlostní trať změní ráz krajiny

První: dopad na ekologii a přírodu. VRT znamená při stavbě potřebu ohromného přesunu materiálu.

Argument, že vlastní trať bude mít jen cca 15 metrů, se týká až konečného stavu. Během stavby bude zdevastováno velké území kolem, vzniknou velké skládky zeminy a stavebních hmot a bude zde velká zátěž od stavebních strojů a nákladních vozidel, včetně hluku a rozbitých komunikací.

Kvůli potřebě zajistit co nejmenší klesání a stoupání trati, bude mít trať velké zářezy do krajiny, řadu tunelů, ale i vysoké mostní konstrukce. Trať změní ráz krajiny. Vzhledem k super pokročilé technologii bude vše v rukách certifikovaných firem s malou šancí pro úspěch a zisk našich malých firem a podnikatelů.

Bude to taková malá druhá „železná opona“ rozdělující republiku, protože bude muset být řádně a neproniknutelně z obou stran oplocena. Představa, že na čelním skle vlaku budou jako mouchy přibývat zajíci, srnky a divočáci… je totiž určitě dost divoká…

Dělicí efekt v krajině zkomplikuje nejen dopravu, ale i zemědělské práce (rozdělení polí) a samozřejmě migraci zvěře. Zanedbatelná není ani ztráta orné a lesní půdy.

Hluk, zejména od pantografů, který nelze tak dobře odstínit, bude nejen plašit zvěř a ptáky, ale bude velmi nepříjemný i pro obyvatelstvo bydlící kolem trati. Výjezd soupravy z tunelu se blíží efektu výstřelu z děla.

Je dobře, že trať již není vedena kolem zásadních zdrojů pitné vody u Jihlavy a na Želivce, ale i tak lze předpokládat negativní dopad nejen na povrchové, ale i spodní vody.

VRT má význam třeba v Japonsku

Druhou skupinou nevýhod jsou dopady ekonomické. Podle mého názoru ještě potenciálně závažnější. Stavba je hlavně v zájmu nadnárodních staveních a dopravních forem. Zřejmě i bank, u kterých si vláda vezme úvěr.

Zbyteční ministerští úředníci budou mít práci a politici budou mít co slibovat… Zaplatí to ale daňový poplatník, tedy my všichni. Je otázkou, zda půjde o státní, soukromý, nebo kombinovaný projekt. Jaká ale bude rentabilita?

Pokud se podíváme na známé tratě – například francouzský TGV apod., tak vznikly před desítkami let v době ekonomického růstu a v některých případech i ekonomického přebytku. I další státy přichází na to, že je to příliš drahé. Dnes se tak tyto projekty stávají problematickými a ztrátovými. Dopady pak řeší státy.

VRT mají význam třeba v Japonsku, kde jimi pravidelně jezdí velké počty lidí na velké vzdálenosti. Přesto i tam současná pandemie jejich využitelnost omezuje. Je třeba si říct, že VRT není konkurence silniční, ale spíše letecké dopravy. A ta, jak vidíme je v hluboké krizi a je otázkou, zda se z ní jednou zcela dostane.

VRT má význam při cestování na několik stovek kilometrů. Proto představa, že bude stavět v Benešově, Jihlavě, Velkém Meziříčí, případně na dalších zastávkách je velmi naivní.

Vložené pomalejší osobní vlaky (200 km/hod) s řadou zastávek, by byly asi ve světě ne zcela obvyklým, i když teoreticky možným řešením. Ztrácí ale hlavní přednost tj. rychlost přepravy a krátké dojezdové časy do Prahy a Brna, což nás na Vysočině asi zajímá nejvíc. Časy se tak prodlouží a přiblíží se silniční dopravě.

Vložení pomalejších souprav s sebou přinese řadu technických potíží. Odstředivá síla totiž roste s druhou mocninou rychlosti. Je tak zcela jiná při průjezdu traťovým obloukem rychlostí 200, nebo při rychlosti 300 kilometrů za hodinu. Má jinými slovy dopad na příčný sklon trati v zatáčkách.

Někde i publikovaná nákladní doprava je ale již z výše uvedeného a zejména z vysoké hmotnosti vagónů na VRT zcela mimo realitu.

Tvrdá data o stavbě nejsou dostupná

Třetí nevýhodou (pro menší města) na trati je využitelnost. Tedy problematika obslužnosti, časů přepravy a jízdního řádu. Místo vybudování zastávky (či zastávek) je jen jedna věc. Druhá je jízdní řád. Při volbě druhu přepravy lidé volí podle časových nároků, tj. i podle dojezdových časů z Jihlavy a okolí na parkoviště u nádraží VRT.

Pro rozhodování, zda jet VRT bude určitě důležité, kolik bude stát parkování nebo doprava na nádraží, kolik bude stát vlastní jízdenka a kde ve velkých městech bude VRT stavět.

Je zde obava, že bude výrazně dražší (překračující náklady za jízdu osobním automobilem) a to řadu zájemců odradí. Pokud bude i levnější, pak zřejmě bude muset být dotována ze státního rozpočtu, a tedy našich daní.

Kraj a město by tedy kromě místa zastávky měly předem zajímat minimálně kalkulovaná cena jízdenky a rovněž počet spojů, které zde budou reálně zastavovat.

VRT má dopad samozřejmě i na řadu dalších celospolečenských oblastí a témat. Například, zda je správné, aby se pracovní místa kumulovala do Prahy případně do Brna. Zda není vhodnější práce z domu. Zda vůbec budou velké kulturní a sportovní akce v podobě, jako bývaly před pandemií.

Ale také to, zda třeba dojíždějící studenti budou mít nárok na nějaké slevy a v jaké výši (bude jim stát úspora desítek minut za výrazně vyšší náklady)?

Pokles cen nemovitostí kolem trati také není zanedbatelný. Otazníků je celá řada, a pokud se nevyřeší, tak můžeme zjistit, že to bude parádní věc jen pro pár obchodních cestujících z Berlína do Vídně, kterým možná navíc část nákladů zaplatíme my všichni.

Nadnárodní firmy a banky si již mnou ruce, někteří úředníci a politici možná cítí případný prospěch s řízení velkého toku peněz a z pohybu evropských či státních dotací, ale národní rozpočet zapláče. Kdybychom byli v jiné ekonomické situaci a neměli nyní rychle rostoucí státní dluh, tak by VRT mohla být považována za znak technické a technologické vyspělosti.

Nyní ale i v souvislosti s rychle rostoucím státním dluhem a velmi diskutabilní rentabilitou a návratností jde o neúměrný přepych. Tím spíš, že řada ověřitelných tvrdých dat o stavbě a provozu není volně dostupná a mlží se kolem nich. Dovolím si tvrdit, že mnohé ekonomické odhady, i díky krizím, jsou již nereálné. Jde o hezkou nadstavbu dopravní infrastruktury, nyní ale zcela zbytečnou. Železniční doprava by potřebovala investice jinde.

Například nemáme kapacitu na přepravu kamionů. Lepší, než velice rychle přepravit pár osob, by bylo dostat na železnici třeba u Mikulova tranzitní mezinárodní kamionovou dopravu, kterou bychom převezli například do Děčína.

Takových tras, kde je ČR jen tranzitem, bychom našli více. Ušetřilo by to dálnice, snížilo významně dopravní zácpy, nehody i exhalace a provoz by se uvolnil pro osobní vozidla a autobusy. Jsou ohroženy regionální tratě, ale VRT se dál plánuje…!?

Investovat je lepší do jiných oblastí

Obávám se, že VRT jde proti ekologickým i ekonomickým zájmům drtivé většiny obyvatel ČR. A celkové náklady? Reálné odhady se pohybují kolem jedné miliardy na kilometr. Jsou velmi proměnné, zejména podle krajiny. Cena jedné soupravy se pohybuje též kolem miliardy. Drahé bude vedení tratě pod zemí v Brně. Něco bude stát i infrastruktura.

Pokud letos státní dluh dosáhne 2,5 bilionu korun a v dalších letech poroste, což nelze vyloučit, tak za deset let může být kolem 3-4 bilionu a my k němu přidáme za drahou hračku dalších možná 400 – 600 miliard navíc s rizikem dalších ztrát? 

Kdybychom byli v plusu, měli již dostavěny nové bloky jaderných elektráren a hotový nový mix energetických zdrojů a masivnější přenosovou soustavu, tak by se možná pohled na tuto věc jevil o něco optimističtěji. V současné situaci ale daňový poplatník zapláče.

Řeči o nízkouhlíkové ekonomice neobstojí. Takto si naopak vytvoříme dalšího velkého odběratele elektrické energie. A to v době, kdy jsme několikrát utekli jen se štěstím blackoutu…

Lepší by nyní bylo investovat například do energetiky, vybavení zdravotnictví, školství, vědy, výzkumu a moderních výrobních technologií a dalších investičních akcí se zaručenou návratností. Samotná VRT z nás rozvinutou ekonomiku neudělá a vizitky montovny nás nezbaví.

Varovným příkladem neefektivity jsou, kromě TGV a dalších pozemních přepravních systémů i jiné, velice hezky vypadající moderní dopravní projekty, jako byl třeba obří Airbus A380. I ty se při konfrontaci s měnící se realitou stávají zcela nerentabilními a nevyužitelnými.

Celá problematika je velmi široká a vměstnat ji do jednoho článku je obtížné. Snad ale pomůže se na projekt dívat realističtěji. Kompetentní lidi na „kraji“ a „městě“ si snad alespoň uvědomí, že je třeba při jednáních neposlouchat propagandu a pohádky, ale chtít fakta. Určitě spoustu věcí je možné ještě zachránit a ovlivnit. Určitě jim pak jednou budou obyvatelé nejen Vysočiny vděčni.

Mezititulky redakce.  

Diskuze k článku